第七百三十三章：贯通东西的可能（下）（2 / 2）

两队人向东行走了二十余里，来到山谷的尽头，山涧在群山间汇聚成溪，沿着溪水有一条人工开凿的盘山小道。

众人登上山顶，前方又是一段盘山小道，如此曲折反复的一段路，一下将海拔从23米拉到31米。

艰难地来到海拔31米处的驿站，人与驮畜都已累得气喘吁吁。

勘探队队长章让休息了一会，就带着助手在周围勘探起地质情况。只是瞅了眼周边群山的碎石结构，他便感觉在此地修铁路困难重重。

后世阿根廷西北部安第斯山区有一段铁路名为萨尔塔铁路，该铁路有“云中铁路”之称，其修建难度与眼下类似。萨尔塔铁路全程217公里，蜿蜒经过29座大小桥梁、21座隧道、两段环形线路和两处折返式线路，最低处和最高处的落差超过3米。许多路段云雾缭绕，宛如穿云而行。

萨尔塔铁路1889年酝酿，1916年开始设计，1921年动工，直到1932年才落成，正式通车则又到了16年后。由于沿途地势复杂，萨尔塔铁路命运坎坷，从建设到通车便已历经27年，建成后又经历各种改制。214年，一列观光列车在海拔35米的路段“抛锚”，乘客被困山中，不得不动用直升机紧急疏散，迫使铁路停运、整顿；214年7月，又一列观光火车在海拔4米处脱轨，4名乘客重演了“高山惊魂”的一幕，导致铁路停业整顿8个月。由于部分路段实在过于危险，自217年8月起，“云中铁路”8小时的单程旅行被大幅缩短。

章让转身朝东面望去，目光所及之处有座高山，目测海拔超过3米（后世海拔325米高的拉斯奎瓦斯山口，同样是一道艰难的槛。

“章队，看来困难比我们估计的还要高！”同队的中年人老高拿着一张图纸走来，说道。

“的确，这里的山脉风化的比较厉害，并不利于施工。”

“我建议中间这一段铁路可以暂时使用齿轨铁路取代，等将来技术更新后，交给后人修建，现在硬着头皮上，不知要填多少性命进去。”

一般铁路可以攀爬的斜坡坡度约为4‰至6‰，间中亦可越过短的9‰路段。齿轨铁路在普通路轨中间的轨枕上，另外放置一条特别的齿轨。行走齿轨铁路的机车，配备了一个或多个齿轮，跟齿轨啮合着行走。这样机车便能克服黏着力不足的问题，把列车拉上坡度达48‰的陡峭斜坡。最早的齿轨铁路是1869年投入运营的米利坚华胜顿山齿轨铁路，后世华夏222年11月24日成功下线的自主首创齿轨火车就能达到48‰的陡峭斜坡。

（注：例如48‰代表的是由水平面1米的道路上，从高度零上升或下降到48米，即上坡或下坡的坡度夹角为255度左右。

“想不到你老高现在也成了技术派，齿轨铁路我不是没有考虑过，但运力、速度等方面都要大打折扣，只怕廊峡都督府与中原总督府对此都不会满意。”

“唉，以我看玉门堡至新安堡线，其实并不是打通山脉的最佳选择，我单独提过从安第斯山脉南段修建的计划，该计划只比友谊港至新洛阳线多出3多公里，施工难度却要降低许多。”老高规划的打通安第斯山脉路线大致是后世特木科-梅利佩乌科-拉斯拉哈斯，该路线海拔在16-22米之间，多河谷地带，可以充分利用山地分割破碎的形态。

章让无奈道：“修铁路不止有技术上的考量，还有正治、经济、军事上的妥协，你的计划或许等南面平稳之后，才能实施。”