第297章 洱海大妖！（求订阅！）（3 / 8）

众所周知，目视的精确度是比不上仪表导航的，尤其是在民航运行中基本都是在飞仪表飞行规则的，很少很少有目视飞行规则的存在，这就造成了大型民航客机的飞行员本能性地就依赖于仪表，对于目视飞行，或者说如此长久的目视飞行，飞行员会表现出不太适应的感受。

不是说大型客机的飞行员就不会飞目视，比如在一类盲降中，基本在决断高度以下，飞行员就开始将主要的精力放到外面了，这就是一个从仪表飞行逐渐转为目视飞行的过程。

但是，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是两个完全不同的概念。这是两个基于不同飞行规则下的不同的飞行方式，即便在某些特质上，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是有重叠的。

两百英尺的目视阶段对大部分飞行员来说难度并不大，毕竟大家都是从航校的目视飞行规则训练中一路走过来的。

但是在仪表飞行规则下的目视阶段，受限于较于目视飞行更高的飞行标准，以及现在诸如稳定进近的概念，所以在飞行上需要越来越精细，远不像之前航校时，目视飞行规则下那般奔放。

或许也是这种长久的束缚下，飞行员天生更依赖于仪表，而厌烦也恐惧于对仪表的脱离。两百英尺的高度还是可以接受，但是一千多英尺的高度差，完全依靠飞行员的目视判断就对大多数飞行员来说压力很大了。

pap灯是一个比较简单的光学导航系统，而且飞行员还会基于跑道长度，宽度以及周围参考物的区别而容易产生一些目视上的错觉。

就像是如果跑道的宽度是小于常规的跑道宽度的，即所谓的窄跑道。在视觉上，飞行员就会有一种飞机高度偏高的感觉，可实际上，从pap灯的反馈上，飞机还是处在正确的下滑轨迹上。

虽说飞行员可能意识到这仅仅是一种视觉误差，但是那种感觉上的不吻合感会让飞行员非常难受，从而影响到真实的操纵。

因此，如果有仪表指引的话，对于仪表的信赖才可以抵消这种不安全感。

而且，洱海机场的五边气流太乱了，没有仪表指引，仅凭目视参考的话，很容易出现误差累积，以致于在低高度修正不过来了。

可能是机场方面也知道这个原因，所以即便28号跑道即使存在一定的顺风，只要顺风不超标，那就依旧会使用28号跑道盲降，轻易不使用10号跑道vr/d进近。

对于，飞行员也深以为然。宁愿飞具有顺风的盲降，也不飞顶风的vr进近。

之前第一段在洱海机场起飞的时候，徐苍他们用的就是28号跑道起飞。根据习惯，两人都是以28号跑道盲降来准备的，都没有等atar的天气报文。

对于徐苍和史颀来说，洱海机场早就飞了不知道多少次了，而且洱海机场28号跑道进近的进场方向只有一东一西两个，闭着眼睛都知道怎么飞。

不过两分多钟，驾驶舱中就准备好了。看时间，还有差不多半个小时，再等个十分钟，应该就要转到洱海塔台指挥了。

跟很多支线小机场一样，洱海这边没有进近频率，只有塔台频率，切换频率后，直接接受塔台管制指挥，是标准的程序管制机场。

徐苍也不放过十分钟的偷懒时间，打了个哈欠，就要发个呆，稍稍放松精神。

结果，刚一是放松下来，身后就传过来局方监察员沉重的声音：“要不换个座？”

已经快要神游的徐苍精神一下子收拢回来，他没有看局方监察员而是首先看了一眼史颀：“什么？”

刚才他有些没听清楚。