第四十七章 七下西洋（1 / 2）

仁宣之治

停止对交趾用兵，但是大明朝廷的颜面，还是要守住的，受朝贡的地位不能变。

于是郑和开启了第七次下西洋的航程。

中国水密隔舱福船制造技艺是福建沿海木船制造的一项重要的民族传统手工技艺，以樟木、松木、杉木为主要材料，采用榫接、艌缝等核心技艺，使船体结构牢固，舱与舱之间互相独立，形成密封不透水的结构形式，在“师傅头“(闽南地区对主持造船工匠的尊称)指挥下，由众多工匠密切配合完成。水密隔舱造船技术是中国劳动人民在造船方面的一大发明，大约发明于唐代，宋以后被普遍采用。该技艺是人类造船史上的一项伟大发明，对提高航海安全性起到了革命性作用，充分体现了古代中国劳动人民的非凡智慧和卓越才能。

所谓'水密隔舱'，就是用隔舱板把船舱分为互不相通的舱区，舱数有13个，也有8个，提高了船舶的抗沉性能。用这种方法制作出的木船，在当地称为福船，福船的制造，从备料、立龙骨到上画油漆，都是手工操作。福船易于驾驶，具备抗沉性、快速性、稳定性等多种性能。

用“水密隔舱“技艺制作的福船，具有三大特点:

一是被分隔成若干舱的船舶在航行中万一破损一两处，由于船舶已被分隔成若干个舱，一两个进水的船舱不至于导致全船进水而沉没。

二是只要对破损进水的舱进行修复与堵漏就可使船只继续航行。船舶的功能主要是运载货物，在有“水密隔舱“的船舶上，货物可以分舱储放，便于装卸与管理，而且在海损事故发生时，也可以尽量减少损失。

三是由于船舶被隔板层层隔断，厚实的隔舱板与船壳板紧密钉合，隔舱板实际上起着肋骨的作用，简化了造船工艺，并使船体结构更加坚固，船的整体抗沉能力也因此得到提高。此外，漳湾福船把舱设计在船尾的正中位置，并且固定在支撑点上，便于操纵，既可以根据水的深浅或升或降，也可以根据航向灵活转动，不至于偏离航线，从而保证了适航性。

漳湾镇“水密隔舱“福船制造这一种民间手工艺，已有65多年的历史，据漳湾岐后村刘氏族谱记载:开沃始祖刘帝美公，原生活在闽南一带，世业造船。明洪武年间，社会动荡，民不聊生，为避战乱，帝美公以一身绝技驾海船只身逃难宁德。到宁德三都澳腹地漳湾后，见这里依山濒海，物产丰富，海域辽阔，天然良港三都澳近在咫尺，认为这里是造船不可多得的“宝地“，遂决定在岐后这个地方开基立业，造船传艺。从此，“水密隔舱“福船制造技艺便在漳湾生根发芽。

这一手工技艺唐朝就有，至明末清初由于实行海禁，技艺逐渐式微。岐后村能完整保留至今，实属罕见，堪称“活化石“。据《宁德交通志》记载，明嘉靖三十五年，漳湾曾造过“大楼船“(属典型的福船“官船“)数十艘，后被倭寇掠夺运回日本。民国时期，这里多制造2-3吨位的“三桅透“木帆船。新中国成立后，漳湾船厂为山东、浙江、广东等省和fj省各地船商建造了无数捕捞船与运输船，以及6吨位以上的“水密隔舱“结构木帆船。

上世纪8年代以来，由于铁壳船不断增多，大吨位木船制作业务量不断减少，给漳湾造船业带来很大冲击。在市场经济规则作用下，这种专业技术和劳动强度要求较高的古老行业，收入与付出是不对等的，因此当地3岁以下的年轻人大多不愿意干造船这活儿了，全镇从事漳湾“水密隔舱“福船，在造船方式、方法上均有特别技艺和一套神秘的传统习俗。造船的用料，选择既轻便又耐水、坚固的木材，其品种丰富，有松木、樟木、杉木以及柯木、槐木、枫木等坚韧的杂木，辅助材料有船钉、桐油灰、竹丝、竹篷、布帆、油漆等。造船工具则有斧头、凿仔、刨刀、木钻、钉送、铁锤、钉拔、掘斧、勾钉、锯、墨斗、曲尺、刮刀、灰刮板等。造船时无需绘制图纸，多是“图“在师傅心中，造船时凭借经验，造多大船、备多少料，师傅心里均有谱。

福船制造采用固定的工艺流程。一是安竖龙骨;二是傍着龙骨两旁钉“平底“，以增加面积不使船在航行中晃动，便于操作;三是配搭肋骨，用横梁固定，其间还要安上矮座(俗称“装牛头“)并行分舱，装订隔舱板，完成船的框架;四是钉纵向构件舷板(级船壳板)，先钉中腹舷板(俗称“红水蛇“)，再从船的底部向上装订舷板(俗称“走马“)，舷板装订后，即装盖甲板及甲板边缘，完成船壳;五是搭房，即船老大台、卧室，做舵、做桅、做帆车、锚车等;六是油灰工塞缝、修灰、油漆上画，完成全船。

泉州福船，是福建、浙江沿海一带尖底古海船的统称。其船上平如衡，下侧如刀，底尖上阔，首尖尾宽两头翘，这一船舶结构是中国在造船方面的一大发明，它提高船舶的抗沉性能，增加了远航的安全性能。泉州船承其衣钵，特征鲜明，一脉尚存。如今，水密隔舱造船技艺已是一种濒临消亡的民间手工技艺，堪称中华绝活之一。

这一行当的人口比例不足2%，真正掌握“水密隔舱“技艺的师傅更是寥寥无几。