第157章 适航认证必须得自己做！（1 / 3）

在已经拿到了最困难的基础研究结果之后，除冰系统和机翼结构设计改进这些工作，182厂自然是有能力自己完成的。

大小也是个有设计部门的飞机设计制造集团，总不能在这种最基础的工作上还得求外人。

不过，这并不代表着常浩南、林国范和祝兰三人的工作就此告一段落了。

因为跟其它所有的飞机设计工作一样，防冰能力，也是要经过试验的。

于是几个人又要面临跟前面涡喷14做地面稳定性测试时一样的情况——没有试验标准。

而且这次还不只是国内没有标准。

前面已经说过，在90年代中期这功夫，大家在飞机防冰这方面的处理都比较奔放，只有试验条件最好的美国联邦航空局（FAA）在FAR-25部中有一套防除冰适航性要求。

“就我所知，国内唯一一种进行过系统性结冰试验的飞机是运12B，是1986年的时候去美国做的。”

梁绍修轻轻抚摸着自己鬓角的胡茬，对坐在会议桌旁边的另外三个人说道：

“我几年前曾经听过当时带队过去的工程师做报告，整个过程非常坎坷，经常受到那边的故意刁难不说，验证过程也称得上是……险象环生。”

“他们那个适航性测试里的内容也不太完善，很多时候都是靠随机气象工程师的直觉，看着哪片云团比较顺眼就钻进去，至于结冰和融冰过程的取证甚至跟我们的土办法差不多，是用几个固定在飞机外面的摄像头完成的。”

常浩南摇了摇头：

“运12B毕竟只是一种5吨级、20座，最大速度300公里的小飞机，而且和主流的飞机级别前后不搭，市场前景非常有限，所以只要花钱，FAA也不会卡的太死，但这毕竟不是长久之计。”

“先不说运8是一种军用型号，如果未来我们要制造跟波音抢市场的飞机，难道FAA还会继续给我们做适航认证么？”

之前通过涡喷14的发动机测试，他好不容易通过国防科工委把华夏自己的航空工业标准给搭建起来了，肯定不可能再回去找美国人办事。

但还没等常浩南进一步说出自己的想法，旁边的林国范就已经憋不住了：

“不只是这样，我一直在研究世界各国因为气象问题而发生的空难事故，从94年到现在三年时间，光是美国国内因为机翼结冰导致的空难就有七八起，事故更是不下上百次，FAA的那个适航要求显然和实际情况之间是存在脱节的。”

“另一方面，FAR25里面只规定了一架飞机“应当做到什么”，却没有规定更具体的“应该如何做到”，对于飞机设计人员和飞行员而言，指导性都不够明确。”

后者作为在一定程度上参与航空事业的气象学家，对这方面的了解反而是几个人中最深入的——

很多情况下，当一个人在某个领域内的研究过于深入之后，有时候反而会忽略对于整个行业的宏观视野，反而是跨专业研究者在这方面会具有一些优势。